Prove a mare - NOINAVI

NOINAVI
Logo compassosquadra
Vai ai contenuti

Prove a mare

Nascosto 1
Le prove a mare di un mezzo navale
assolvono ad un duplice scopo:
  • Verifica, da parte dell'Autorità, dei parametri imposti dalla normativa che non si sono potuti verificare durante la costruzione a terra od in banchina,
  • Verifuca, da parte del committente, dei parametri contrattuali, che non si sono potuti verificare durante la costruzione a terra od in banchina.
Prima di effettuare le prove in mare, si effettuano le
Prove agli ormeggi
 
Queste prove, preliminari alle prove in mare, saranno effettuate al completamento dei singoli impianti alla presenza delle Autorità preposte.
Il buon funzionamento dei macchinari ausiliari al moto, garantiranno che le prove in mare siano sicure.
 
Le prove agli ormeggi, oltre    al collaudo dei macchinari, consentiranno di eliminare eventuali errori di assemblaggio dei macchinari associati agli impianti, risolvere eventuali problemi di sicurezza insorti a seguito di dimenticanze (es. protezioni meccaniche, serraggio di flange, etc.) o dovuti ad impianti innovativi. Si verificherà in campo l’accessibilità per pulizia, ispezione e manutenzione.
Applicabilità
Le prove a mare si effettueranno per tutte le navi non inferiori a 100m. di lunghezza. Si effettueranno le prove anche per le chimichiere e le navi trasporto gas, indipendentemente dalla loro lunghezza.
Non si applica ai mezzi veloci HSC (HIGH-SPEED CRAFT)
Navi gemelle
Le navi gemelle di una capo-serie possono essere esentate da alcune prove a mare, assumendo i dati della nave "madre".
A condizione del buon esito delle prove agli ormeggi e dell'accordo fra le Parti.
Modalità di effettuzione delle prove
  • in appositi spazi di mare (es. basi misurate), conformi a parametri di battente d'acqua e distante da coste (almeno 4 volte l'immersione, per minimizzare l'effetto "squat"),
  • in aree con poco traffico, ponendo a riva il segnale internazionale "A", dal significato "Nave che effettua le prove in mare". Alla vista di tale segnale, le altre navi non interferiranno, ne si avvicineranno alla nave in prova,
  • con "mare moderato", Max velocità "5" conformemente alla scala Beaufort,
  • in assenza di vento (o quasi), in funzione della velocità della nave, deldislocamenyo dell'area maestra esposta,
  • in assenza di corrente,
  • modesta marea,
  • in condizione "a pieno carico" (bordo libero estivo) e in "assetto leggero" (zavorra). Quando non sia possibile condurre prove con l’immersione a pieno carico, si farà in modo che sia la più prossima ad essa. L’assetto sarà contenuto al minimo possibile ed in particolare la nave in zavorra, avrà l’elica immersa a sufficienza (deviazione ammessa 5%).
Sea trials
Prima delle prove
  • Si registra data ed area delle prove.
  • Si registrano i dati della nave alle prove:
    • LBP x Bmld x Dmld (m),
    • CB, Coefficient Block per quell’immersione media
  • Si registrano le condizioni della nave:
    • Immersione avanti,
    • immersione addietro,
    • immersione al mezzo,
    • Immersione media,
    • assetto,
    • immersione equivalente,
    • dislocamento,
    • immersione dell’elica
    • tipo e potenza erogata dal motore,
    • tipo e diametro dell’elica.
  • Si registrearanno le condizioni ambientali:
    • stato del vento,
    • temperatura atmosferica,
    • stato del mare temperatura e salinità,
    • stato mare, ad esempio nella scala di Beaufort.
Prima dell'inizio di ogni prova, si dovrà tenere il moto della nave un modo rettilinei, stazionario, per un tempo sufficientemente lungo. Lo scopo è l'eliminazione di eventuali moti transitori che non alterino i dati successivamente rilevatl.
Prove di velocità su base misurata
 
Si effettueranno corse su quadranti contrapposti (es. rotta 0° e rotta 180°), ad una determinata potenza delle macchine, per un certo numero di giri (la potenza si rileva dal torsiometro ed i giri dal contagiri continuo); si registrerà la componente del vento e della corrente (a favore o contro). Si registrerà lo stato del moto ondoso, come: periodo, altezza e direzione. Si registrerà l’angolo del timone per mantenere la rotta.
Si detrminano coppie di velocità su percorsi contrapposti, da cui si otterrà la velocità media per quella potenza, a quel numero di giri.
Si potrà valutare il regresso dell’elica.
In ultimo, si effetteranno le correzioni analitiche per annullare i parametri in campo esterni alla nave.
La velocità definitiva, così ottenuta si cofronterà con i risultati  delle prove alla vasca o con i dati dei sistemi di calcolo dei modelli digitali.
Si sarà ottenuta la velocità per una certa potenza delle macchine, per quel dislocmento (nave carica, nave in zavorra).
Si coglierà l'occasione per determinare il numero di giri del motore alla velocità economica.
Nell'esempio la velocità economica sarà di poco superiore a14 nodi ad un'andatura di 88 rpm.
La velocità di prova (V) utilizzata nelle norme è una velocità di almeno il 90% della velocità della nave corrispondente all'85% della potenza massima del motore.
main engine
Verricelli salpancore
 
  • Si registrano i dati ambientali.
  • Si rilascia un determinato numro di lunghezze di catena (usualmente tre) e si effettua la prova di recupero su due lunghezze.
  • Si rileva il tempo di recupero su due lunghezze, la velocità di recupero e la massima pressione, se motore idraulico o l’assorbimento in Ampere, se il verricello è condotto da motore elettrico.
 
Velocità di recupero IMO ≥ 9 m/sec.
In questa pagina si omettono i dettagli delle prove in mare relativi alle caldaie, ai motori diesel, allle turbine a vapore ed a gas, alla propulsione elettrica ed al complesso dei collettori in servizio di navigazione.
Prove del complesso del sistema di governo
 
Le prove debbono essere effettuate nelle condizioni previste dalla SOLAS II-1 C Regola 29.
 
  • Navi con eliche a passo variabile: Nell'esecuzione delle prove a mare il passo dell'elica deve essere impostato al valore massimo di progetto, relativo alla massima velocità di rotazione continua in avanti.
  • Massima immersione: Nell’impossibilità di ottenere la massima immersione, le prove della macchina di governo saranno condotte con un dislocamento il più prossimo possibile a quello a pieno carico, comunque tale che il timone sia completamente sommerso
 
Prove del cerchio tattico
Le prove di evoluzione hanno lo scopo di mettere in luce il comportamento della nave sotto l'azione costante dek timone.
Si effettuano due corse con la stessa rotta; una con timone a dritta ed una con il timone a sinistra. Le coppie di prove saranno effettate sia a piena che mezza velocità.
Si procederà in moto rettilineo; quando la direzione e l’intensità saranno stabili, con imbardata pari a zero, si metterà il timone alla banda prevista dalla SOLAS, ovvero a costante angolo di 35°.
Si registrano velocità iniziale e finale. Si registreranno e si porranno su diagramma: la deviazione laterale, l’avanzo, il diametro tattico ed il diametro finale espressi in metri.

PROVE DI EVOLUZIONE
Le prove sono effettuate con uno stesso carico, alla velocità di crociera ed alla velocità di manovra.
Si effettuano più prove, sia con il timone posto all'angolo di 35° a dritta che a sinistra. Il comportamento delle navi monoelica evidenzierà alcune differenze nei risultati. Si detrmineranno quattro tracciati del punto centrle della nave.
La rotta di approccio alla prova deve essere il più rettilineo possiile: almeno due minuti di rotta stabile.
Terminologia
  • avanzamento: spazio perxorso dalla nave nella direzione originale durante la variazione di rotta di 90°;
  • deviazione laterale: spazio perxorso dalla nave nella direzione perpendicolare a quella originale durante la variazione di rotta di 90°;
  • Diametro tattico: spazio necessario alla nave per ruotare di 180°, misurato perpendicolarmente alla direzione originale;
  • diametro finale: diametro del cerchio di evoluzione della nave.
Tracciati e misure sono riferiti al centro della nave.
IMO REQUIREMENT
The advance should not exceed 4.5 ship lengths (L) and the diameter should not exceed 5 ship lengths
Prove di evoluzione
1) Centro della nave,
2) allineamento, posizione iniziale della nave
3) posizione della nave, nell’istante in cui si comincia a mettere il timone alla banda di 35°,
4) avanzo per 90° di accostata,
5) deviazione laterale per 90° di accostata,
6) 90°,  inizio circolo,
7) diametro tattico,
8)posizione della nave, dopo 180° di accostata. inversione della direzione,
9) percorso  del centro della nave,
10) diametro finale, spostamento laterale per 180° di accostata,
11) angolo di deriva.
Turning circle
L'avanzo, lo spostamento laterale e la durata del'accostata variano a seconda delle qualità evolutive della nave, dell'angolo di barra, del tempo impiegato a metterla e della velocità della nave.
Nel corso dell’evoluzione, la nave perderà velocità. Il rallenta,emto è connesso al tipo di nave e l’angolo di barra. La velocità diminuirà sino a ad assimere un valore pressoché costante poco prima dell’inversione. La riduzione di velocità potrebbe eccedere il 50%.
Max velocità
Prove di evolizione dritta/sinistra di nave LBPP 264 m., alla massima velocità di crociera
Mezza velocità
Risultati delle prove evolutive, a mezza celocità della stessa nave
Manovra di controllo dell'imbardata
La manovra fu sviluppata da Kempf nel 1932; è oggi parte degli standard di manovra IMO, indispensabile per la valutazione delle caratteristiche del governo della nave in esame.
La prova di controllo dell'imbardata, anche detta a "zig zag", si effettua con angol del timone a 10° o 20°.
Le risultanze delle prove di manovra a zig-zag a pieno carico o in zavorra, sono mostrati come diagrammi dei cambi di direzione e dell'angolo del timone.
Esecuzione della prova:
La manovra a zigzag si compie invertendo il timone alternativamente di 10 gradi su entrambi i lati ad una deviazione dalla rotta iniziale. Dopo l'avvicinamento costante al punto diinizio del test, il timone sarà posto a destra (prima esecuzione).
Quando la direzione sarà 10 gradi fuori dalla rotta iniziale, il timone sarà invertito dello stesso angolo a sinistra (seconda esecuzione).
A seguito del controtimone, la nave dapprima continuerà ad imbardare nella direzione originale con velocità di imbardata decrescente fino a quando non cambierà segno, tale che la nave alla fine imbarderà a sinistra in risposta al timone.
Quando la prua sarà fuori rotta di 10 gradi a sinistra, il timone sarà  nuovamente invertito a destra (terza esecuzione).
La prova continuerà sino al completamento di 5 esecuzioni del timone

ZZ 10
1) OS, angolo di over-shoot
2) TO, tempo di overshoot
3) periodo
4) port angle
5) starboard angle

Impostazione IMO
  • Capacità di rotazione iniziale:
    Con l'applicazione dell'angolo del timone di 10° a sinistra / dritta, la nave non avrebbe dovuto percorrere più di 2,5 lunghezze di nave nel momento in cui la direzione è cambiata di 10° rispetto alla direzione originale.
  • Capacità di controllo dell'imbardata e di mantenimento della rotta:
    IMO definisceil valore del primo e del secondo angolo di overshoot nella prova a zig-zag di 10°/10°, che non devesuperare ... "i valori sono in secondi, funzione della Lunghezza della nave e della sua Velocità.
Man overboard
Prova "Uomo a mare"
   
I diagrammi per i casi di inversione di rotta sia a dritta che a sinistra saranno effettuati sia per le condizioni di pieno carico ,che di zavorra.

  1. Nave in rotta,
  2. istante in cui l'infortunato cade in mare,
  3. inizio della rotta a 60°,
  4. rotta a 60°,
  5. rotta a 180°.
Eliche trasversali
Saranno esposti i diagrammi delle prestazioni di evoluzione a velocità zero in avanti a pieno carico o in condizioni di zavorra, per le eliche di prua e di poppa in azione distinta e in combinazione fra di loro.
Squat (stimato)
Le curve dovrebbero essere prodotte per acque poco profonde e larghezza infinita di
canale, che indica il massimo squat rispetto alla velocità della nave per vari rapporti profondità/pescaggio.

Prove di arresto

Definizione dei parametri caratteristici
  • Avanzo: spostamento della nave valutato nella direzione iniziale della corsa,
  • deviazione laterale: spostamento nella direzione ortogonale a quella iniziale della corsa,
  • spazio totale percorso,
  • tempo di arresto.

Il percorso della prova di arresto a tutta indietro non deve superare le 15 lunghezze nave.

Arresto libero
Arreto libero
Arreto libero da "avanti tutta" nave 265 m. pieno carico


Arresto IMO
Arreto IMO
Arreto IMO da "avanti tutta", timone a 35°, nave 265 m. pieno carico

Arreto forzato
Arreto forzato
Arreto forzato da "avanti tutta a indietro tutta", nave 260 m., pieno carico

Arreto forzato da "avanti mezza, indietro tutta"
Arreto forzato da "avanti mezza, indietro tutta"
Arreto forzato da "avanti mezza, indietro tutta" nave 265 m. pieno carico

Prove indietro
 Si proverà la rapidità delle macchine nell’inversione della direzione di spinta dell'elica.  Essa dovrà attuare in tempo adeguato afar fermare la nave. La prova, che si effettua alla massima velocità di servizio dovrà provocare l’arresto della nave in uno spazio ragionevole.
Prova dell’inversione del moto
Nel corso delle prove in mare si verificano le prestazioni relative all’inversione del moto della nave, sia avanti che addietro.
Si verificherà la rispondenza ed efficienza di riduttori, linee d’asse ed eliche a passo variabile. Si rileveranno le vibrazioni.
Marcia indietro
Marcia indietro
Marcia indietro, nave 260 m., pieno carico

Arreto forzato da "da moto indietro"
Arreto forzato da "da moto indietro"
Arreto forzato da "da moto indietro" nave 265 m. pieno carico

Informazioni di manovra
La IMO A 601(11) impome che le nevi non inferiori a 100m. e le navi chimichiere e gassiere, indipendentemente dalla loro dimensione abbiano nel locale di pancia le informazioni di manovra come segue:.
 
  1. Scheda pilota,
  2. Poster della timoneria,
  3. Libretto delle manovre.
Ulteriori informazioni
Caratteristiche di manovra con vento
 
Si stimeranno le forze ed i momenti dovuti al vento sulla nave. Si valuterà la riduzione della capacità del mantenimento della nave in rotta, per qualunque direzione del vento e condizione di carico. La valutazione della deriva sarà effettuata sia a nave in moto che con macchine ferme.
Bibliografia IMO

  • Link: IMO Res. 602(15)  
    RESOLUTION A.601(15) adopted on 19 November 1987 PROVISION AND DISPLAY OF MANOEUVRING INFORMATION ON BOARD SHIPS
  • Link: RESOLUTION A.751(18)
    A 751 18 (imo.org) adopted on 4 November 1993 INTERIM STANDARDS FOR SHIP MANOEUVRABILITY
  • Link: RESOLUTION MSC.137(76)
    RESOLUTION MSC.137(76) (adopted on 4 December 2002), STANDARDS FOR SHIP MANOEUVRABILITY
  • Link a: IMO MSC Circ 1053
    EXPLANATORY NOTES TO THE STANDARDS FOR SHIP MANOEUVRABILITY
Torna ai contenuti