La Convenzione del bordo libero - evoluzione
È stato a lungo riconosciuto che le limitazioni al pescaggio cui una nave può essere caricata contribuiscono in modo significativo alla sua sicurezza.
Ogni nave integra reagisce alle forze che tendono a sommergerla come definito quantitativamente dal principio di Archimede.
La capacità di reazione è misurata dalla riserva di spinta (o di galleggiabilità) pari alla spinta corrispondente al volume della parte emersa dello scafo misurata dalla linea di galleggiamento estivo, al ponte di bordo libero.
Storia ed evoluzione del bordo libero
Sin dai tempi della marina Fenicia, i proprietari delle navi ebbero come primario interesse l'arrivo del carico al porto di destino. L’Impero Romano compì un notevole passo avanti: nessuna nave oneraria avrebbe potuto lasciare il porto senza il “dismissorium”. Questo documento è ancor oggi in vigore, anche se con altra denominazione.
Alto medioevo
Ala fine del basso medioevo, la Repubblica Marinara, di Venezia impose un limite alla caricazione della nave, ponendo delle Marche pitturate sul fianco della nave stessa; la Repubblica di Genova, per lo stesso scopo, usava porre tre chiodi. Il Magistero del Mare vigilava sul buon stato delle navi.XX secolo
Non vi sono altre informazioni sino all'inizio del diciannovesimo secolo, quando un trader di carbone pensò di imporre un limite di carico alle sue sue navi. Questa limitazione volontaria al profitto, consentiva alle sue navi di giungere al porto di destino anche in caso di tempo avverso.
Da fonti non ufficiali, parrebbe che ogni anno si perdessero circa 20.000 vite a causa di navi con scarso margine di galleggiabilità. A irrisione di ciò gli armatori caricavano le loro navi il più possibile, senza alcun rispetto per la vita umana. Se le condizioni del mare mantenevano buone, anche le navi pesantemente caricate arrivavano in in porto, ma se il mare era avverso, si rinnovava una tragedia prevedibile.
Plimsoll, trader di carbone di larghe vedute, riuscì a rendere obbligatorio un margine di sicurezza, ovvero un limite all'imbarco delle merci sulle navi. Fu imposto che una quota parte della nave rimanesse sempre fuori dall'acqua.
Il Parlamento inglese approvò la norma di Plimsoll alla fine dell'Ottocento.
Per evitare un indebita concorrenza, la portualità inglesi respinse le navi straniere che non irrispettose della norma. Seppur con qualche lentezza, la norma fu recepita da altre Nazioni, per poi diventare la Convenzione Internazionale del Bordo Libero.
Il primo calcolo del bordo libero fu necessariamente tanto semplice quanto grossolano, nonostante ciò il principio di sicurezza era stato varato.
er i curiosi diremo che questa prima versione imponeva un bordo libero di un pollice per ogni piede di carico imbarcato.
Detto in questo modo, apparirebbe che la norma avesse come obiettivo la sola salvaguardia delcarico, mnetre sembrerebbe lecito ritenere che nessuno mai si sia preoccupato che a bordo delle navi, lavorassero delle persone.
XXI secolo
A cavallo delle due guerre mondiali l’Umanità si riscosse con gran fermento di ideali Per la salvaguardia della salute umana: LLC, SOLAS e Conferenza sull'ambiente di Washington.
La prima Convenzione risale infatti al 1930, mentre l’ultimo aggiornamento risale al 2003
Attualmente gli Stati Parte dell’IMO, hanno aderito alla Convenzione e ne sono soggetti: ogni nave deve essere dotata della marcatura del bordo libero.
